ネパールの鉄道と経済発展: 何が間違っていたのか?
帰属: Karrattul、パブリック ドメイン、ウィキメディア コモンズ経由 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/Ngr_train_1950s.jpg

経済的自立がモットーです。 ネパールが必要としているのは、国内の鉄道網やその他の物理的インフラを構築し、安価な輸入品との競争から国内産業を刺激し保護することです。 BRI/CPEC はすでに繁栄している国内産業を破壊し、パキスタンを中国で製造された品目の市場 (別名植民地) にしました。 ネパールは、国内産業を保護し、輸出を促進し、輸入への依存を思いとどまらせなければなりません。 現時点では、ネパールで製造された商品は競合できないため、中国やヨーロッパに輸出することはできません。 したがって、ネパールの輸出促進には、ネパール製の製品を簡単に販売できるインドとバングラデシュの近隣市場への国際鉄道接続が必要です。 トランスアジア鉄道 (TAR) への接続は、ネパールの経済が中国やヨーロッパの市場に輸出できるほど強くなるまで待たなければなりません。

XNUMX年代半ば、映画『あま』1 人々の想像力をかきたてた ネパール、ネパールの経済成長と繁栄のために祖国に仕えるために彼の村に戻ってくるインド軍の若い兵士の物語。 映画はグルカ兵がネパール軍に入るシーンから始まる。 鉄道 Raxaul で列車に乗り、ネパールの彼の故郷の村に移動した後、同乗者と会話します。 映画とシーンは最終的にネパールの大衆文化の一部となり、今でも感情を呼び起こし、彼らのメッセージの象徴となり、ネパール人の友人を通してこの映画についてどのように知ったかによれば、アンマの映画はどういうわけか集合的な記憶の中でうずきます.おそらくそれは、豊かな現代ネパールのために祖国に奉仕するという若者たちの想像力をいまだに刺激しているからでしょう。

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そして、蒸気機関車が若者を家に連れて帰る光景は、発展と発展の象徴となったのかもしれません。 経済の 成長。

市場統合と国民所得に対する鉄道の影響はよく研究されている2,3. 鉄道は、世界中の経済的なサクセス ストーリーの一部であり続けています。 労働者と原材料を手頃な価格で工場に移動し、製造された製品を市場に持って行き、消費者に販売します。 国や地域での商品やサービスの生産と流通において、鉄道ほど効果的かつ効率的に重要な役割を果たした輸送手段は他にありません。 地域全体に広がるセグメント化された市場の統合は、鉄道なしでは不可能だったでしょう。 これは、XNUMX 世紀に英国が産業革命に続いてこの地域で鉄道の開発に多大な努力を払った理由と、製造業のブームに続いて中国が特にアフリカ、パキスタン、ネパールで鉄道インフラの開発に多額の投資を行っている理由を説明しています。中国製品の流通・販売。 英国の経済的サクセスストーリー、そして今では中国がよく知られています。

ネパールの鉄道の物語は、1927 年に正式に始まりました。 India ラクサウルの国境の町が鉄道地図に登場したときの側。 同時に、ネパール政府鉄道 (NGR) の下にあるネパール初の鉄道である長さ 47 km のラクサウル - アムレクガンジ線は、ネパールとの貿易と旅行を促進するためにイギリスから委託されました。 そのため、ラクサウルには 1963 つの鉄道駅がありました。ネパール鉄道駅 (現在は廃墟) とインド鉄道駅です。 ネパール映画アンマのオープニング シーンは、64 年から 1965 年にこのラクサウル - アムレクガンジ間の列車で撮影された後、ビルガンジ - アムレクガンジ間が 6 年に廃止され、ラクサウル - ビルガンジ間はわずか 2005 km に短縮されました。 6年代前半。 XNUMX 年に、ラクサウルとビルガンジの間のこの XNUMX km 区間は広軌に変換されました。 この路線は現在、ラクサウルをシルシヤ(ビルガンジ)の内陸コンテナ倉庫(ICD)に接続し、ネパールと外界との貿易を促進しています。

別の鉄道路線が 1937 年に英国によってジャイナガルとネパールのジャナクプル (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR) の間に建設された。 この路線は、ラクサウル-アムレクガンジ線よりも長い間機能を維持していました。 数年の閉鎖の後、現在は広軌に変換されて復元されています。

国民経済の一環として 開発、鉄道の重要な役割は、人々の移動を促進し、原材料と製品を国内に輸送し、地元で製造された製品を需要のある国際市場に輸送することにより、国内経済を構築およびサポートすることです。 したがって、単純な経済学によれば、「国の縦横に国鉄網を構築する」ことは、過去 70 年間、そして現在に至るまで、経済成長のためのネパールのマントラであったはずです。 しかし、明らかに、これはネパールでは決して起こりませんでした。 ラナ後のネパールの支配者が、ネパール自体の経済成長のためにネパールに鉄道輸送インフラを構築するために何らかのイニシアチブを取っていることを示唆する証拠はありません。 資金不足や代替輸送モードについて議論する人もいるかもしれませんが、英国が建設したものの維持を気にかけた人は誰もおらず、外部の支援や資金提供を模索しているという証拠もありません. なぜネパールの支配者や政策立案者は、鉄道が国の経済成長に果たす役割を認識していないのでしょうか? この偏った国家的優先事項は困惑しています。

ネパール鉄道

したがって、鉄道が何らかの経済的役割を果たし、ネパールの成長と繁栄に貢献しているとは誰も推測できません。 鉄道は確かにインドと並んでネパールで開始されましたが、政策支援がなければ前進せず、人々の需要はすぐに消滅しました. 現在、これまで通り、主に中国と協力してネパールに鉄道を敷設する計画がいくつか進行中ですが、実際には何もありません。

もちろん、鉄道や道路網を通じてネパールと中国を結ぶいくつかのイニシアチブがありました。 例えば、ビレンドラ国王は 1970 年代と 1980 年代に「ゲートウェイの概念」を明確に表現したことで有名です。つまり、ネパールは南アジアと中央アジアの間のゲートウェイでした。 ネパールがアジア列強の緩衝国家として機能するという古い概念は拒否されました。 1973年。彼の中国への国賓訪問中、協議は青海ラサ鉄道の建設に集中した。5. 多くの重要な進歩がありました6 ビレンドラ国王が「ゲートウェイの概念」を明確にして以来、中国・ネパール経済回廊(C-NEC)の構築に向けて。

しかし、根本的な問題は、中国とのネパールの鉄道接続が国内の地元ネパールの経済と産業に役立つかどうかということです? ネパールは製造した製品を中国に輸出できますか? 答えは忘れられた - コネクティビティは、ネパール市場での中国製品の輸出を容易にすることであり、安価な中国製品と決して競合しない地元のネパール産業の破壊につながる. これはすでにパキスタンで起こっています。パキスタンの地場産業は、中国・パキスタン経済回廊 (CPEC) を完全に一掃してしまいました。

中国ネパール経済回廊 (CNEC) は、国内産業の成長を促進することも、ネパール製品の中国への輸出を促進することもありません。 しかし、輸出の前に、ネパールの産業は成長し、競争力を持つ必要があり、輸出の促進は後になってからです。 CNEC は、実際に新進産業を摘み取るでしょう。

中国の一帯一路構想 (BRI) は、販売促進戦略です。その目的は、安価な中国製品を市場にコスト効率よく輸送して販売し、中国企業の収益と利益を生み出すことです。 たとえば、インドでは国内の製薬産業が破壊され、パキスタンとアフリカの産業は同じ苦境に直面しています。 これは、XNUMX 世紀のヨーロッパの植民地主義を正確に再現したものであり、産業革命が大量生産をもたらし、ヨーロッパの企業が市場を求めて冒険を強いられ、統治を掌握し、地元の生産と産業を破壊してヨーロッパの製品を販売し、アジアの大部分を変えました。そしてアフリカは植民地に。

ネパール鉄道

ネパールに必要なのは自立です。 国内産業の保護、国内の鉄道網やその他の物理的インフラの構築、および輸出促進。 ネパールの輸出の進捗は満足のいくものではありません。7 国際収支(BoP)は不利です。 したがって、エクスポートのパフォーマンスを向上させることが不可欠です。

輸出促進とは、国際市場で販売する能力を意味します。では、誰がネパール製品を購入するのでしょうか? どの国? ネパールの製品をどのようにして将来の国際市場に輸送することができますか?

ネパール製品の現在の「コストと品質」レベルを考えると、ネパール製品が中国やヨーロッパの市場で販売できるほど競争力があるとは考えにくい。これは基本的に、野心的なトランスアジアを通じてネパールを中国やヨーロッパにつなげることを意味する。鉄道 (TAR) はネパールの輸出を促進するのではなく、ネパール固有の産業を破壊し、ネパールの市場を中国製の製品にするでしょう。 では、TAR はネパールの国益にどのように役立つのでしょうか。 どうやら、ネパールの輸出の可能性のある海外市場は、UP、ビハール、西ベンガル、バングラデシュのインドの州になる可能性があります。 地理的な近接性と経済的同等性により、ネパール製品はこれらの分野で競争力を持つようになる可能性があります。 提案されたネパール鉄道の東西回廊と橋梁路線は、ネパールが近隣のこれらの地域に製品を輸出するのに役立つ可能性がありますが、ここに政策上のハードルがあります。鉄道。 一方、インドやバングラデシュの鉄道は 1435mm の広軌を採用している。

残念ながら、ネパールの経済政策と交通政策は、健全な経済原則と経済の現実に基づいているようには見えません。

経済的自立がモットーです。 ネパールが必要としているのは、国内の鉄道網やその他の物理的インフラを構築し、安価な輸入品との競争から国内産業を刺激し保護することです。 BRI/CPEC はすでに繁栄している国内産業を破壊し、パキスタンを中国で製造された品目の市場 (別名植民地) にしました。 ネパールは、国内産業を保護し、輸出を促進し、輸入への依存を思いとどまらせなければなりません。 現時点では、ネパールで製造された商品は競合できないため、中国やヨーロッパに輸出することはできません。 したがって、ネパールの輸出促進には、ネパール製の製品を簡単に販売できるインドとバングラデシュの近隣市場への国際鉄道接続が必要です。 トランスアジア鉄道 (TAR) への接続は、ネパールの経済が中国やヨーロッパの市場に輸出できるほど強くなるまで待たなければなりません。

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ネパール シリーズの記事:  

 上で公開
ネパールとインドの関係はどこへ向かうのか? 2018年6月18日  
ネパールの鉄道と経済発展: 何が間違っていたのか? 2018年6月18日  
ネパール議会での MCC コンパクト承認: 国民にとって良いことか?  2020年 8月12日 

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参照:

1. Web Achieve 2020. ネパール映画 – Aama (1964)。 オンラインで入手可能 https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. ボガート、ダン、チャウダリー、ラティカ、植民地インドの鉄道: 経済的成果? (1 年 2012 月 XNUMX 日)。 SSRNで入手可能: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L.、および Bogart D. 2013 年。鉄道とインドの経済発展。 LSE 南アジア センター。 オンラインで入手可能 https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. 1950 年代のネパール政府鉄道 / パブリック ドメイン。 オンラインで入手可能 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. 南アジアの接続性に関する重大な問題。 国際問題ジャーナルVol。 3, 68-83, 2020. 土居: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Sapkota R.、2017 年。一帯一路のネパール: 中国-インド-ネパール経済回廊の構築に関する新たな展望。 https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. ネパールの輸出実績: 何ができるか? 応用経済学と金融。 Vol 6、No 5 (2019)。 土井: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

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作者: ウメシュ・プラサド
著者は、ロンドン スクール オブ エコノミクスの卒業生です。
このウェブサイトで表明された見解や意見は、著者およびその他の寄稿者 (存在する場合) のみのものです。

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